站在世界既有线提速最高点

　　本次铁路提速的最大亮点，就是开行时速200公里以上“和谐号”CRH系列国产化动车组列车。动车组是自带动力、可以两端驾驶、配备现代化服务设施的旅客列车。中国时速200公里及以上动车组统一采用“CRH”（China Railway High-speed）简称。本报资料图片

　　4月12日，铁道部召开全国铁路第六次大面积提速调图新闻发布会。铁道部副部长胡亚东介绍，自4月18日起，中国铁路将正式实施第六次大面积提速，既有线提速干线旅客列车最高运行时速将达200公里以上，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线公里，届时，我国铁路将达到世界铁路既有线提速的最高速度目标值。

　　大多数中国老百姓对“大提速”一词早已不再陌生，而且还会自然地将它与中国铁路联系在一起。自1997年4月1日至今，我国铁路已经经历了5次大提速，提速线路由少到多，迅速扩展，形成了“四纵两横”、覆盖6大主要干线(京沪、京广、京哈、京九、陇海加兰新、沪杭加浙赣)，总里程达到了16500公里，结束了我国铁路运营速度长期低水平徘徊的历史。经过第六次提速，客运能力会增加18%，货运能力能增加12%。提速不仅使中国铁路的列车工作速度、运输能力提高了，也推进了铁路技术进步，取得了十分显著的社会效益和经济效益。

　　提速，中国铁路呈现出前所未有的生机与活力；提速，见证着铁路的新变化、新发展；提速，也悄然改变着中国老百姓的生活。伴随着提速，广大旅客货主对中国铁路有了更新、更高的期待，期待列车工作速度进一步提升，铁路运输能力不断提升。

　　如果是在10年前，人们恐怕很难想象，火车的速度能与飞机的速度相提并论。从时间上看，坐飞机从上海到长沙，加上提前2个多小时到机场、飞机运行1个多小时，以及从机场到市区的1个多小时，全部行程至少约5个小时。现在，坐火车从上海到长沙只要7个半小时，时间已经和坐飞机非常接近。

　　从运力上看，一架飞机最多能载客几百名，一列火车则可载客上千，二者差距非常明显。

　　“提速使线路资源总量和质量实现了重大突破，给更大范围的旅客带来更多出行便利。”铁道部副部长胡亚东在4月12日举行的全国铁路第六次大面积提速调图新闻发布会上介绍，第六次提速涉及京哈、京沪等18条线路，旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线万公里，比第五次大提速增加6000公里。

　　在环渤海城市群、长三角城市群、珠三角城市群和中原、西北、西南、东北地区重点城市间，大量开行城际快速客车，实现公交化运输；在跨区域的主要中心城市间，开行动车组快速客车，形成以北京为中心，辐射东北、华北、华东、中南、华南等区域的快速客运通道；增加夕发朝至、一站直达特快列车数量；在东北地区、西北地区、西南地区、中部地区全面优化和增加普通客车。此次提速调图的规模与力度由此可见一斑。

　　不难看出，今后坐火车应该既快捷又方便。上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《科学时报》采访时说，随着时下人们生活水平的提高，交通运输业应该把“快速、舒适、安全、方便、经济”作为追求的目标，使出行成为一种享受。

　　记者从全国铁路第六次大面积提速调图新闻发布会上获悉，第六次提速后，我国铁路将形成货运快捷运输网络。铁路部门将以跨铁路局“五定”班列、行包专列、大宗直达列车为重点，逐步优化产品结构，扩大产品覆盖范围。同时推出一站装车、一站卸车的快运直达班列新产品，大力组织海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列，并优化行包快运列车。新的货运列车运行图方案覆盖了全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口等重点企业，基本形成了具备大宗货物送达能力的运输网络。还将开行5500吨重载货物列车和双层集装箱列车。

　　第六次提速给货运运输带来的便捷显而易见。铁路部门的估计是，第六次提速后，货运能力能增加12%，铁路货运的矛盾将进一步缓解。

　　不过，北京交通大学教授萨殊利在接受《科学时报》采访时，提出另一个问题：中国铁路路网分布不均匀，尤其是西部地区铁路路网建设十分不足。

　　萨殊利说，从经济发展状况看，我国能源、水力、原材料等资源的分布状况与工业布局和人口分布严重不协调，工业与人口向东部沿海集中，而能源、原材料则集中在中西部，大量的西部资源需要与东部衔接。但我国西部铁路网密度极低，占国土面积56.7%的西部10省市，铁路里程才有14858公里，仅占全国的22%，与迅速提高的资源外运要求相距甚远。

　　据萨殊利介绍，目前，我国铁路货物上涨的速度与GDP上涨的速度的相关度为0.62。按这一相关度计算，到2020年，铁路货物周转量将比2002年增长118％，增加达1倍以上。随工业结构调整的完成，铁路货运运输需求也将持续增长。在这种情况下，东西部铁路分布不均的问题是不是会成为铁路货运运输量增长的瓶颈，也值得思考。

　　记者获悉，第六次提速共安排开行时速200公里以上的“和谐号”CRH系列国产动车组列车257对，分4阶段实施，今年4月18日，首先开行140对动车组。这也是此次提速的最大亮点。

　　孙章介绍，CRH动车组是我国铁路在引进消化吸收国外先进的技术的基础上再创造的拥有自主知识产权的高技术产品，国产化率可达70%以上，并最终形成国产品牌。动车组是自带动力、具有固定编组、能够两端驾驶的配备现代化服务设施的旅客列车单元。从技术角度讲，动车组动力性能好，启动、制动容易，编组灵活。

　　“在日本和欧洲，高速铁路的运营取得了商业上的巨大成功。日本东京到大阪的东海道新干线、法国巴黎到里昂的东南高速线年内收回全部建设成本。在欧洲基本上达到了修建一条高速铁路，在同一路段上取消原有航空班机的效果。”卢乃宽说。

　　“提速不等于高速。”卢乃宽说，即使到4月18日，既有干线公里，也不能说是高速铁路。按照国际铁路联盟的定义，工作速度大于250公里的新建铁路为高速铁路。

　　高速铁路是由适于高速运行的基础设施（轨道、路基、桥梁、隧道等）、固定设备、高速动车组、运输组织指挥系统和安全保障系统等构成的铁路运输系统。虽然从表面上看，仍然是列车在轨道上运行，但它已经突破了传统铁路的概念，是在传统铁路基础上，大量应用新兴技术构成的新型交通运输系统。严格讲，中国目前还没有高速铁路。

　　卢乃宽介绍，铁路运输是由客运和货运两部分所组成的，世界上客运领域的新技术是既有线提速和发展高速铁路，货运领域则是发展大吨位的重载列车。由于我们国家的国民经济发展的需要，这两项任务都很重要，但传统的客货混运难以满足两方面的需要，只有实行客货分线，才可以找到处理方法。早在第九个五年计划期间，铁道部即确定了客、货分线，修建客运专线，发展快速旅客运输的战略。2004年，国务院通过了国家《中长期铁路网规划》，规划指出，中国将建设1.2万公里以上的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。“这样一来，可以将既有铁路用来发展短途客运和货物运输，缓解货运能力不够的矛盾。”

　　“提速不是目的，发不发展高速铁路也不是关键。”北京交通大学教授萨殊利在接受《科学时报》记者正常采访时说，铁路之所以要提速或者新建客运专线，都是为满足国民经济发展的需要。

　　“中国铁路发展到现在此阶段，还把注意力过多地放在火车运营速度提高了多少，这是没有必要的，更应该关注深层次的技术问题。”萨殊利说，200公里的速度其实是一个界限，火车速度提速到200公里甚至更高，对铁路的要求会有一个质的提升，包括铁路硬件建设，如机车、轨道、路基、桥梁、隧道等，还包括软件建设，如经营管理、运输指挥系统等，尤其需要高水平的信息化、智能化技术的支撑。

　　铁道部总工程师何华武在4月18日的全国铁路第六次大面积提速调图新闻发布会上介绍，我国已经全面掌握200公里等级提速的成套技术，形成了既有线公里等级的提速技术体系。如第六次提速新投入到正常的使用中的CTCS2列控系统由我国自主研发，设备质量和技术性能均能达到世界领先水平，能够很好的满足200公里及以上提速要求。

　　“实际上，第六次提速也是为发展客运专线作技术储备。”但是，萨殊利说，要真正发展客运专线或者促进中国铁路更大提升，还应继续加大科研投入，做到科研先行，推动我们国家铁路核心技术研究。

　　记者获悉，第六次提速共涉及京哈、京沪、京广等18条线路，旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线万公里。铁道部总调度长安路生说：“这次提速调图以后，客运能力会增加18%，货运能力能增加12%。应该说，能适应国民经济发展的需要，进一步缓解铁路运输的紧张状况，保证国计民生的各种要求。”

　　“如果要真正满足全国所有地区的需求，这些是远远不足的。”萨殊利说，从全国范围来看，中国的铁路路网建设依然很不够。据悉，中国铁路路网密度为每万人0.56公里，而加拿大为16.18公里，中国仅为加拿大的3.5％，人均才5.6厘米，不及半根铅笔长。从中国铁路路网示意图上就能够准确的看出，很多城市目前都没有铁路，尤其是西部地区。要使铁路真正满足国家经济社会持续健康发展需要，必须加强路网建设，在铁路规划方面，不可以忽视西部铁路的发展。

　　“还有一个很重要的问题，就是安全。”萨殊利说，中国铁路的复杂程度在世界上首屈一指，随着速度的逐步的提升，安全提升到了一个尤其重要的位置，尤其是对高速列车来说，安全是重中之重。

　　铁道部总调度长安路生在全国铁路第六次大面积提速调图新闻发布会上也介绍，第六次提速后，中国铁路可以说集速度、密度、重量三位一体。我国既要开行速度在200公里以上的动车组，速度比较高，同时又大量开行80~120公里每小时的重载列车；密度上，这次新图有22个路段超过130列；重量方面，要开行5500吨重载货物列车和双层集装箱列车。这在世界上都是独有的。为保障提速安全，铁道部建立了安全防护体系，还专门建立了现代化动车组和大功率机车检修基地，制定了《时速200公里动车组应急预案暂行办法》。

　　萨殊利指出，高速列车安全风险隐患比普速列车大得多，应该加大信息化和智能化发展，从原来的靠人保安全发展到靠设备，第三阶段应该靠信息化技术，而且是高度的信息化，来保证铁路安全，包括运行安全、机车车辆安全和旅客安全。

　　实施于1997年4月1日零时。在京广、京沪、京哈3大干线，提速列车最高运行时速达到140公里，全国铁路旅客列车旅行时速由1993年的48.1公里提高到54.9公里。首次开行了快速列车和夕发朝至列车，首次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或箱为单位报价的“五定”货运列车。

　　实施于1998年10月1日零时。提速之后，快速列车最高时速达160公里，非提速区段快速列车最高时速达120公里。直通快车、特快客车平均时速达71.6公里。快速列车增至80对，夕发朝至列车增加到228列。开行了北京天津、北京西石家庄等大城市间的城际客车，并适当安排了短途客车、假日列车、民工专列等客车。首次开行北京厦门、哈尔滨武昌等旅游热线对行包列车，开行大宗货物直达列车119列。

　　2000年10月21日，在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施，全国铁路提速线万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵四横”提速网络。全国铁路旅客列车平均时速达到60.3公里。夕发朝至列车达到266列，安排跨局旅游专列运行线对。共安排“五定”班列运行线条；安排大宗货物直达列车运行线条。新的列车车次将传统的7个等级调整为3个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。

　　实施于2001年10月21日。提速重点区段为京九线、武昌成都、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速，中国提速延展里程达到13000公里，提速网络覆盖全国大部分省区。

　　实施于2004年4月18日。提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到65.7公里，其中直达特快列车时速119.2公里，特快列车时速92.8公里。铁路部门推出了一批客货运输新产品：新增开19对直达特快旅客列车，最高时速160公里；新增开北京哈尔滨、上海、广州3对特快行邮专列，新增开北京乌鲁木齐、广州上海2对快速行邮专列，新增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。